Bern

«Ein regelrechter Wettkampf»

Vor 100 Jahren vollendeten italienische Mineure ihr Werk: Der höchstgelegene Tunnel Europas auf 3454 Meter ist durchschlagen, nach 16-jähriger Bauzeit das Jungfraujoch erreicht. Die letzte Sektion blieb Utopie.

1/7 Italienische Mineure kurz vor dem Durchstich.
Bild: zvg/Jungfraubahnen

   

Artikel zum Thema

• Lichtkunst an der Jungfrau
• Die Königin wird hundert Jahre alt

Das Ziel von Guyer-Zeller war die Jungfrau mit Lift zum Gipfel. (Bild: Bundesarchiv)

Bildstrecke

Die Jungfrau
Vor 200 Jahren wurde die Jungfrau, der Postkartenberg im Berner Oberland, erstmals bestiegen.

Heinz Schild

Der Autor war Redaktor beim «Regionaljournal» von Radio DRS in Bern und bei diversen Tageszeitungen. Sein Buch zum Thema «Visionäre Bahnprojekte – nie realisiert» erscheint im Frühjahr 2013.

Die Nacht ist lang, die Arbeit hart. Am Abend des 20. Februar 1912 meldet der Korrespondent des «Bund» telefonisch der Redaktion erwartungsfroh von der Station Eigergletscher: «Abends 5 Uhr. Herr Ingenieur Zschokke, der soeben von einer Inspektion im Tunnel am Jungfraujoch zurückgekommen ist, berichtete mir, dass nach seiner Vermutung nur noch etwa 2 Meter im festen Gestein zu bohren seien. Die übrigen 8 bis 10 Meter fallen in die sogenannte Influenzzone der Oberfläche. Das verwitterte oder zerklüftete Gestein erfordert dort grössere Vorsicht. Vielleicht werde eine Absperrung des Tunnels nötig sein. Bei der letzten Sprengung sei man bereits auf Eis und Schnee gestossen.»

Die Mineure arbeiten in vier sechsstündigen Schichten von je 40 Mann. Der tägliche Fortschritt der Arbeit beträgt 4 Meter und es wird bereits darauf gewettet, welche Schicht zuerst ans Tageslicht dringen werde. Noch immer stehen 224 Mann im Einsatz. Im Zürcher «Tages-Anzeiger» und im Luzerner «Vaterland» vom 22. Februar 1912 heisst es enthusiastisch: «Die künftige zweitletzte Station der Jungfraubahn eilt ihrer Vollendung entgegen, das ist die neueste Nachricht, die wir von der Station Eismeer in die Welt hinaus lancieren können. Eines der neuen Weltwunder ist der Vollendung eine Etappe näher gerückt. Durch mühselige Arbeit menschlicher Hände wird es in Bälde möglich sein, gefahrlos hinauf in die unwirtlichen und doch oder gerade deshalb so majestätischen Gegenden der Alpenwelt zu gelangen, die zu betreten bisher nur ganz Glücklichen, weniger von Mutter Natur mit den notwendigen Fähigkeiten Ausgerüsteten beschieden war.»

30 Tote und 92 Verletzte

Wie bei allen Tunnelbauten der frühen Eisenbahnzeit treffen auch die Arbeiter an der Jungfrau auf harte Bedingungen. Die Wohnverhältnisse am Eigergletscher spotten am Anfang jeder Beschreibung. Bauleiter Richard Zschokke spricht bei der Direktion vor und hält fest: «Alles sah sehr primitiv aus, am besten noch Küche und Magazin (…) aber diese Ordnung, dieser Geruch in den Schlafräumen (…) Um sich gegen Flöhe und Wanzen zu sichern, strichen die Arbeiter Dynamit in die Wolldecken.» Bei einer Begehung notieren Verwaltungsratsmitglieder: Diese Zustände seien «himmeltraurig», die Baracken «ein Schweinestall». Immerhin hat die Inspektion zur Folge, dass bemerkenswert rasch eine zweite, zweistöckige Arbeiterbaracke mit 84 Betten erstellt wird.

In der 16 Jahre dauernden Bauphase (1896 - 1912) ereignen sich 93 Unfälle mit 30 Toten und 92 zum Teil schwer Verletzten – mit einer einzigen Ausnahme alles italienische Staatsangehörige. Am frühen Sonntagmorgen des 26. Februar 1899 kommen beim Tunnelvortrieb am Eiger fünf Arbeiter bei einer Dynamitexplosion ums Leben. Die Zeitungen berichten teilweise ausführlich darüber, im Vordergrund steht die Umgehung der Sonntagsruhe. Im November 1903 werden drei Arbeiter bei einer erneuten Dynamitexplosion schwer verletzt. Weil am Eigergletscher ein Bahnarzt fehlt und die Wengernalp- und die Jungfraubahn ihren Betrieb im Herbst einstellen, muss Fritz Oetiker aus Wengen den Weg zu Fuss zurücklegen. Er trifft nach fünfeinhalb Stunden am Unglücksort ein.

Am Aschermittwoch, 21. Februar 1912, um 5.30 Uhr, gelingt der Durchbruch am Jungfraujoch. Ein strahlender Wintertag ermöglicht Stunden später den fast ausschliesslich italienischen Arbeitern, den Mineuren und Ingenieuren einen nie gekannten Ausblick auf den mächtigen Aletschgletscher.

Die NZZ meldet: «Eigergletscher, 21. Febr. (Morgens 6 Uhr 30 Minuten). Wie eine Bombe schlug in der tiefsten Dunkelheit die Nachricht ein, der Durchschlag am Jungfraujoch sei erfolgt. Donnernd schlugen die Fäuste an die Türen und Jubel herrschte im Verwaltungsgebäude und in der Remise, wo das Dutzend Gäste der Jungfraubahn untergebracht sind. Direktor Liechti meldet die frohe Kunde, die zwar wider alles Erwarten und wider jede Berechnung eintrifft, die aber helle Begeisterung bei uns entfacht. Bei 40 Meter des Seitenstollens brach 5 Uhr 45 morgens der Tag in den Tunnel, indem der Capo Glacelli das Kommando führte. Sofort traf die Nachricht beim Eigergletscher ein. Um acht Uhr fährt die Siegesschicht aus, sehnlichst von uns erwartet. Nähere Details sind einstweilen noch nicht zu erfahren. Um acht Uhr wird uns ein Extrazug zur Durchschlagsstelle führen.»

«Symphonie von Weiss und Blau»

Enthusiastisch war auch der «Bund» vom 25. Februar 1912: «Ein blau-weisses, wunderbares Licht erglänzt fast plötzlich vor uns aus dem Dunkel des Tunnels. Lang schon hatten wir ausgespäht nach der Tageshelle des neuen Durchbruches, während wir über die Steintrümmer und Schienen des erst halb ausgebauten, letzten Tunnelstückes im trüben Schein der Grubenlampen mühsam gegen die zukünftige Station Jungfraujoch vordrangen. Und nun auf einmal aus dem schwarzen Dunkel dieses seltsam blau-weisse Licht, das mit jedem Schritte stärker und leuchtender wird … Ja, das ist der Tag, das ist die Sonne, das ist das Firnelicht, das grosse, stille Leuchten, das durch dieses Loch in dieser Bergwand gewaltig und doch mild und hold in die nächtige Tiefe dringt (…) Erblendet senkt sich der Blick: Schnee, nichts als Schnee, und darüber der leuchtend blaue Himmel: eine ungeheure Symphonie von Weiss und Blau. Erst allmählich gewöhnt sich das Auge an die Herrlichkeit, und wir erkennen zu unseren Füssen ein gewaltiges, fast ebenes Schnee- und Gletscherfeld, den Jungfraufirn, der sich weiter unten nach links hin in die grandiose Firnstrasse des Concordia- und Aletschgletschers fortsetzt. Ein sanfter, breiter, weisser Strom, der sich zwischen Fels- und Schneebergen etwa sechs Stunden weit nach dem Wallis hinunter zieht.»

Mit kritischem Unterton schreibt das «Berner Tagblatt» am 22. Februar 1912: «Unter den 4 Arbeiterschichten war in letzter Zeit ein regelrechter Wettkampf entstanden, um die Durchbohrung zu beschleunigen. Die Schicht, welche von Mitternacht bis 6 Uhr morgens arbeitete, wollte um jeden Preis die Ehre haben, den Durchstich durchzuführen, und deswegen haben sie die Löcher in der Tiefe von 3,5 Meter anstatt wie üblich von nur 1,00 bis 1,20 m gebohrt und sie mit dem stärksten Explosivstoff, den sie zur Verfügung hatten, geladen. Der Erfolg war aber weit grösser, als der Arbeiterführer voraussah und als notwendig war, so dass die Decke aus dem Tunnel geschleudert wurde; und nun müssen nicht unbedeutende Arbeiten ausgeführt werden, um diesen Schaden wieder auszubessern. Die Arbeiter waren über ihren Erfolg wie berauscht; einen zweiten Rausch wollten sie sich aber nicht mehr anschnallen und so feierten sie den Durchstich auf ganz einfache Weise und zogen es vor, das Prämiengeld zu sparen um ein grösseres Häuflein nach Hause zu schicken. Die Arbeiter haben im letzten Monat durchschnittlich 80 Fr. und die Werkführer 500 Fr. Prämien erhalten. Die Jungfraubahn-Gesellschaft bietet den Arbeitern als Andenken eine Medaille. Die sich auf der Eigergletscher-Station befindlichen Gäste haben am letzten Mittwochabend eine sehr gemütliche Soiree veranstaltet.»

1914: Ende der Glanzzeit

Obwohl der Bau mit 16,5 Millionen Franken mehr als das Doppelte der von Adolf Guyer-Zeller 1894 budgetierten Summe verschlingt, erringt die Jungfraubahn mit einem Schlag Weltruhm. Sie wird zu einem Prestigeobjekt des Schweizer Tourismus und zum Aushängeschild der Ingenieur- und Bahnbaukunst. Die Bahn feiert sich und lässt sich feiern, auch ohne die Fertigstellung der spektakulärsten Etappe, der Strecke vom Jungfraujoch bis auf den Jungfraugipfel.

So schwungvoll sich noch um die Wende zum 20. Jahrhundert viele Bergbahnideen durchpauken lassen – so brüsk kommt das Ende: Mit dem Ausbruch des 1. Weltkriegs im Sommer 1914 stehen mit einem Mal die Maschinen still. Mit einem Schlag geht auch die Glanzzeit der Schweizer Hotellerie zu Ende, die Touristenströme versiegen. Der Kriegsbeginn fällt mitten in die Sommersaison, die Gäste reisen ab. Die «Belle Epoque» bricht zusammen. (Der Bund)

Erstellt: 06.02.2012, 09:54 Uhr

Bern