Die Legende lebt

VW glaubte 1976 nicht so recht an einen Erfolg des Golf GTI, nur 5000 Stück sollten gebaut werden. Doch es kam anders. Wir konnten mit einem Modell aus der ersten Serie fahren.

Es stand nicht gut um Volkswagen (VW 147.1 -4.23%) Ende der 60er-Jahre. Der Käfer hatte seine besten Zeiten längst hinter sich, alles, was Wolfsburg als mögliche Nachfolger des Typ 1 konstruiert hatte, ging mächtig in die Hose. Seit 1970 wurde aber an einem komplett neuen Fahrzeug gearbeitet, nichts mehr war mit luftgekühlten Heckmotoren, es gab Frontantrieb und einen ganz anderen Namen: Golf.

Doch es war Anfang der 70er-Jahre auch die Zeit der Öl-Krise und der Sonntagsfahrverbote, und so beschloss Wolfsburg, dass 70 PS der Gipfel des Vergnügens beim neuen Modell sein sollten. 1974 wurde der Golf dem Publikum vorgestellt – und war von Anfang an ein Erfolg.

Einigen Ingenieuren waren 70 PS zu wenig

Doch es gab bei Volkswagen eine Gruppe von Ingenieuren, denen waren die 70 Pferdchen einfach zu wenig. Schon 1973, noch bevor der Golf vorgestellt wurde, hatte Alfons Löwenberg ein paar enthusiastische Ingenieure um sich geschart, die dem neuen Golf das Fliegen beibringen wollten. Sie bastelten in der Freizeit, und ihre «Entschuldigung» war, dass sich mit einem stärker motorisierten Modell die Grenzen des Fahrwerks besser ausloten lassen könnten.

Weil der neue Golf sich weit besser verkaufte als VW in den kühnsten Träumen erwartet hatte, war auch mehr Geld in der Kasse. So interessierte sich die Konzernleitung plötzlich für den verstärkten Golf aus der Versuchsabteilung. Im November 1974 gaben die VW-Bosse grünes Licht für die weitere Entwicklung, bei der es vor allem um eine neue Einspritzanlage (K-Jetronic von Bosch, schon 1975 im Audi 80 GT/E eingesetzt) ging, welche die Leistung auf 110 PS brachte.

1975 die Weltpremiere auf der IAA

Im September 1975 erlebte der Golf GTI – «GT» für Gran Turismo, «I» für Injection, Einspritzung – auf der IAA in Frankfurt seine Weltpremiere. Bis aber die ersten Serienmodelle vom Band liefen, wurde es Juni 1976. Doch was die Kunden für damals 13'850 D-Mark erhielten, war eine kleine Sensation: Mit einem Leergewicht von 860 Kilo – andere sagen 810 Kilo – schaffte der Sport-Golf den Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 9,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit lag bei damals fantastischen 180 km/h. Erkennbar war der GTI an der Gummi-Spoilerlippe, statt Chrom trug er Mattschwarz, innen gab es karierte Sportsitze. Und natürlich den berühmten Schaltknauf in der Optik eines Golfballs. Allerdings hatte gerade die erste GTI-Serie Mühe, die versprochenen Fahrleistungen zu erreichen, es waren nur selten echte 110 PS, die der 1,6-Liter-Vierzylinder zu entwickeln vermochte.

Und so fährt sich ein GTI aus der ersten Serie

Wir hatten kürzlich das Vergnügen, mit einem GTI aus der ersten Serie zu fahren, einem Fahrzeug aus der Sammlung des Schweizer VW-Importeurs Amag. Frühe und doch saubere GTI sind selten geworden, denn viele wurden verbastelt, getunt, von der Strasse geworfen oder litten an zu heftigem Rostfrass. Doch dieses Exemplar glänzt in schönem, echtem Rot, die Sitze sind fast wie neu. Es weist zwar Gebrauchsspuren auf, doch der Wagen ist in einem erfreulich guten Zustand. Einziger Schönheitsfehler: die billigen Gislaved-Reifen, 175/70er zwar, aber nur 13 Zoll gross.

Innen, da ist viel Plastik, wir staunen vor allem über die Blinker- und Scheibenwischer-Hebelchen; wie konnten diese die vergangenen 35 Jahre überleben? Und fast ein bisschen verdrängt hatten wir das Lenkrad, das damals den Übernamen «Spucknapf» trug, weil es in der Mitte, eben, einen Spucknapf hat. Die Sitze sind dünn, der Seitenhalt mässig – bequem ist anders –, und beim etwas sportiveren Angasen gibt es ein Rutschfest. Aber das Cockpit kommt ohne Schnickschnack daher und wirkt sehr übersichtlich. Auch die Bedienung ist auf Anhieb klar, weil es gar nichts gibt, was unklar sein könnte.

Er macht auch heute noch Freude

Das Fahrerlebnis ist – toll. Eine echte Freude. Natürlich sind 110 PS jetzt nicht gerade das, was heftig in den Sitz drücken würde. Theoretisch würde der Vierzylinder ja bis 6100/min drehen, doch so ab 5000 wird er unwillig. Doch solche Drehzahlorgien sind auch gar nicht nötig, er zieht eigentlich ganz schön aus dem Keller (obwohl er sein maximales Drehmoment von gerade einmal 137 Nm erst bei 5000/min erreicht). Das Getriebe hat klassische vier Gänge, die Schaltwege erscheinen ewig lang, doch es geht gut, man fährt weniger hektisch, weil man gar nicht dauernd schalten kann. Doch, eben, man bewegt etwas über 800 Kilo (plus den Fahrer), das ist halt allgemein lockerer, fröhlicher als so ein 1,5-Tonnen-Panzerchen. Das gilt übrigens nicht für die Bremsen, die sind eher schwach. Da sind wir uns heute ganz andere Verzögerungen gewohnt. Aber da passt man dann halt den Fahrstil an.

Das Fahrwerk erträgt erstaunlich viel. Wobei der GTI natürlich ein gnandenloser Untersteurer ist und wilde Seitenneigung in den Kurven entwickelt, dies trotz zusätzlicher Stabis. Aber das tut dem Fahrspass keinen Abbruch, ganz im Gegenteil, man kommt an den Grenzen des GTI schon in Geschwindigkeitsbereiche, bei denen man noch nicht mit beiden Beinen im Gefängnis steht.

Die VW-Bosse hatten übrigens eine Sonderserie von 5000 Stück geplant von der ersten Serie des Golf GTI. Doch sie hatten sich sanft verschätzt: Bis 1981 sollten es 461'690 Exemplare werden. Und der Mythos lebt heute noch.

Auf Radical-Classics.com finden Sie weitere Geschichten und Bilder zu legendären Old- und Youngtimern. (DerBund.ch/Newsnet)

Erstellt: 25.08.2011, 11:17 Uhr

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