Auf zu neuen Ufern

Dem Toyota Celica gebührt die Ehre, das eher triste Bild japanischer Automobile in den Siebzigern deutlich verbessert zu haben.

Amerika! Mitte der 60er-Jahre wurde für die japanischen Automobil-Hersteller immer klarer, dass das Verkaufsglück nicht mehr allein auf ihren Inseln liegen konnte. Zwar waren unterdessen auch die europäischen Märkte interessant geworden – Toyota (TM 90 0.00%) hatte schon mal die Fühler ausgestreckt und konnte sich relativ schnell etablieren –, doch das gelobte Land waren sicher die Vereinigten Staaten, ein ständig und schnell wachsender Markt, eine einzige und zentrale Verkaufsorganisation, im Gegensatz zu Europa auch mit klaren Spielregeln. Doch für die USA brauchte Toyota ein Automobil, das etwas anders war als die bisher angebotenen Modelle, grosse Limousinen konnten die Amerikaner selbst besser, Kleinwagen funktionierten gar nicht (mit Ausnahme des VW Käfer), und Mittelklasse eigentlich auch nicht.

Bleiben noch die Sportwagen. Da hatte Toyota schon ein wenig Erfahrung gesammelt. Ab 1965 war der Sports 800 im Angebot, und zwischen 1967 und 1970 waren 351 der wunderbaren 2000GT gebaut worden. Dieser 2000GT hatte einen spektakulären Auftritt im James-Bond-Film «You Only Live Twice» (1967) und fuhr auch ein paar Rekorde ein, doch er war halt ein Exot. Doch Toyota wollte natürlich mehr. Viel mehr.

Eine neue Fabrik für zwei neue Fahrzeuge

Es traf sich gut, dass Toyota sowieso gerade über eine Mittelklasse-Limousine nachdachte, jenes Modell, dass von 1970 bis 2000 als Carina Karriere machte. Also wurde eine Plattform konstruiert, die sowohl für die Limo wie auch für einen Sportwagen taugte. Noch mehr wurde konstruiert, nämlich eine neue Fabrik für diese beiden Fahrzeuge, in Tsutsumi, Toyota City, in der Aichi-Präfektur.

Im Herbst 1970 wurden sowohl der Celica wie auch der Carina auf der Tokyo Motor Show vorgestellt. Und der Applaus war gross – in Japan anscheinend für den Carina noch grösser als für den Celica. Doch der Zweitürer war ja auch nicht für Fernost konzipiert worden, sondern eben – für Amerika. Es heisst, die amerikanische Toyota-Zentrale habe ein gewichtiges Wort mitreden dürfen beim Design des Sportwagens, und das könnte der Grund sein, weshalb eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Ford Mustang nicht ganz von der Hand zu weisen ist. Aber genau das war es ja, was die Japaner wollten: einen Pony-Car. Die fanden damals in den USA reissenden Absatz, ein Segment, das Ford für den Mustang 1964 erfunden hatte, schöne Coupés mit kurzem Heck und langer Haube, viel Chrom, manchmal fette V8 unter der Haube und doch zu einem bescheidenen Preis zu erstehen.

Nicht nur der Preis war heiss

Acht Zylinder hatte Toyota natürlich nicht zu bieten, die Kundschaft musste mit deren vier auskommen. Und die erste Version mit ihrem nur gerade 79 PS starken 1,6-Liter-Motor und dem Registervergaser war auch nicht unbedingt das, was man als sportlich bezeichnen könnte, obwohl der Wagen keine 1000 Kilo wog. Und trotzdem ging der Toyota in den USA an der Verkaufsfront ab wie eine Rakete, das Publikum liebte den schmucken Japaner mit seinen vier Sitzplätzen, dem anständigen Kofferraum und dem vernünftigen Preis auf Anhieb.

In Europa dauerte es ein wenig länger, bis die Kunden den Celica ins Herz schlossen, ab Herbst 1972 gab es den ST mit Doppelvergaser und schon 86 Pferden, ab 1973 dann den GT mit zwei obenliegenden Nockenwellen und zwei Solex-Doppelvergasern, was dem Celica zu für jene Jahre sehr flotten 108 PS verhalf. Damit liess sich der selbstverständlich heckgetriebene Sportwagen in weniger als 11 Sekunden von 0 auf 100 km/h treiben, und das galt damals als ausgezeichnet. Geschaltet wurde der GT über fünf Gänge, das war Anfang der 70er sonst nur in wirklich bösen Sportwagen Usus. Nicht gerade der Traum der sportiven Piloten war allerdings das Fahrwerk. Die Starrachse hinten und die ziemlich weiche Abstimmung machten den Celica nur bedingt zur einem Kurvenräuber. Der erste Grosserfolg eines japanischen «Sportwagens» in den USA war der Celica indes nicht, diese Ehre gebührt dem Nissan 240Z; der Toyota war allerdings deutlich günstiger.

10 PS mehr als der VW Golf GTI

1975 gab es dann ein sanftes Facelifting, aus dem TA22 wurde der TA23. Doch man musste genau hinschauen, um die Unterschiede zu erkennen, am besten ging es wohl an der Front, wo der Blinker in die Chrom-Stossstange hinabrutschte. Doch damit nicht genug, 1976 legte Toyota mit dem Liftback mit einer grossen Heckklappe noch einen drauf. Diese intern TA/RA 28 genannte Modellversion wurde zudem mit einem 2-Liter-Motor ausgestattet, der dann schon satte 120 PS lieferte. Das waren übrigens 10 Pferde mehr, als der VW Golf GTI vorzuweisen hatte, der ab 1976 den Markt neu definierte. Schneller als der GTI war er übrigens auch, der Celica Liftback. Das hier gezeigte Modell der ersten Generation, ein früher GT, ist übrigens mit Spoilern aus dem offiziellen Sonderausstattungsprogramm von Toyota «aufgewertet».

1978 verabschiedete sich Toyota vom eher barocken Hüftschwung und schuf einen wahren Schönling, kaum Chrom, keine Hutzen, nur eine schnörkellose, glatte Linie; bleiben durften einzig die Doppelscheinwerfer. Die dann aber bereits 1980 über Bord geworfen wurden und eckigen Dingern weichen mussten. Der bis 1982 gebaute TA40 ist übrigens der weltweit mit Abstand meistverkaufte Celica, der Nachfolger TA60 war dem Publikum dann wohl zu kantig, die Verkaufszahlen gingen zurück, obwohl dieser bis 1985 gebaute Celica jetzt über Einzelradaufhängung, innen belüftete Scheibenbremsen und eine deutlich bessere Zahnstangenlenkung verfügte.

Eine weitere Neuerung verdient auch noch Erwähnung: Ab 1983 gab es den Celica auch mit dem Vierventilmotor mit der Bezeichnung 4A-GE, zwei obenliegende Nockenwellen, 124 PS. Mit diesem 16V ging was, auch in Sachen Sound. Danach wurde es nicht mehr besser, ab 1985 hatte der Celica (T16) Frontantrieb. (DerBund.ch/Newsnet)

Erstellt: 10.05.2012, 08:44 Uhr

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