«Wäre eine B747 darübergerollt, wäre nichts passiert»
Der Absturz
Die Angeklagten
Im Prozess um die strafrechtliche Aufarbeitung des Concorde-Absturzes vom Juli 2000 stehen sechs Angeklagte vor Gericht.
- Die US-Fluggesellschaft Continental Airlines als juristische Person: Vom einem Continental-Flugzeug stammte die Metall-Lamelle auf der Startbahn, die laut Ermittlungen einen Reifen der startenden Concorde platzen liess.
- John Taylor und Stanley Ford von Continental: Taylor soll das später verlorene Teil nicht normgerecht angefertigt und sein Vorgesetzter Ford dies genehmigt haben.
- Henri Perrier: Der heute 80-Jährige leitete das Concorde-Programm von 1978 bis 1994.
- Claude Frantzen: Er war bei der zivilen Flugaufsichtsbehörde Frankreichs (DGAC) für die Concorde verantwortlich.
- Jacques Hérubel: Er war von 1993 bis 1995 Chefingenieur der Concorde beim Hersteller Aérospatial, der inzwischen in EADS aufgegangen ist.
Das Concorde-Programm
Der Unfall vom 25. Juli 2000 läutete das Ende des französisch-britischen Überschallflugzeugs Concorde ein. Zwar hob der elegante Delta-Flügler nach umfangreichen technischen Nachrüstungen im November 2001 wieder ab, doch mangelnde Nachfrage besiegelte zwei Jahre später das endgültige Aus. Wirtschaftlich war das Flugzeug mit der fast mythischen Aura nie ein Erfolg: Es wurden nur 20 Exemplare gebaut.
Sieben Jahre nach dem Erstflug eines Prototypen am 2. März 1969 ging die erste Maschine 1976 in den Liniendienst. Der mehr als 2.000 Stundenkilometer schnelle, weisse Jet mit Platz für knapp 100 Passagiere erreichte eine Reiseflughöhe von fast 18.000 Metern und verband etwa Paris mit New York in nur dreieinhalb Stunden - die halbe Reisezeit einer Boeing 747.
Die charakteristische Klappnase heizte sich bei doppelter Schallgeschwindigkeit (Mach2) auf 127 Grad auf, die gut 62 Meter lange Maschine dehnte sich dabei um 14 Zentimeter. Die Nase mit der Nadelspitze wurde bei Start und Landung heruntergeklappt, um den Piloten eine bessere Sicht zu ermöglichen.
Unter anderem die Ölkrise verhinderte, dass der in den 60er Jahren konzipierte Jet mit seinem hohen Kerosinverbrauch ein wirtschaftlicher Erfolg wurde. Alle Fluggesellschaften bis auf Air France und British Airways stornierten ihre Bestellungen. Zudem verweigerten die meisten Länder dem lärmenden Jet den Überflug mit Schallgeschwindigkeit, so dass die Concorde schliesslich ein exklusives Nischendasein auf der Nordatlantik-Route fristete.
Nach der endgültigen Ausmusterung fanden die meisten Concorde-Exemplare den Weg ins Museum, unter anderem nach Sinsheim.
Die französische Behörde für Unfalluntersuchung (BEA) hat den Absturz rekonstruiert: Am 25. Juli 2000 um 16.42 Uhr beschleunigt die Concorde F-BTSC auf der Startbahn 26R des Flughafens Charles-de-Gaulle/Roissy. An Bord sind viele deutsche Urlauber, die in New York eine Kreuzfahrt mit der «MS Deutschland» antreten wollen. Um 16.43 Uhr und zehn Sekunden rollt ein Reifen über eine Metall-Lamelle, die kurz zuvor von einer DC-10 der Continental Airlines abgefallen ist. Der Reifen platzt bei Tempo 324 und setzt eine verhängnisvolle Kettenreaktion in Gang.
Teile des Reifens werden gegen die linke Tragfläche geschleudert und verursachen eine Schockwelle, die den Tank Nummer fünf von innen aufreisst. Ausströmendes Kerosin entzündet sich. Als die 186 Tonnen schwere Überschallmaschine abhebt, schlagen bereits meterhohe Flammen aus der linken Tragfläche. Der Jet trudelt etwa eine Minute in einer Höhe von etwa 60 Metern, neigt sich nach links und stürzt um 16.44 Uhr auf ein Hotel im Pariser Vorort Gonesse. Alle 109 Menschen an Bord kommen ums Leben, unter ihnen eine deutsche Stewardess. Am Boden werden vier Hotel-Angestellte getötet.
Die Staatsanwaltschaft wirft fünf Angeklagten und der US-Fluggesellschaft Continental unter anderem fahrlässige Tötung vor. Die Angehörigen der deutschen Opfer werden den Prozess mit Spannung verfolgen, wohl aber meist aus der Ferne, um nicht gerade verheilte Wunden wieder aufzureissen, wie der Anwalt Ronald Schmid der Nachrichtenagentur DAPD sagte. Es gibt nur 24 Nebenkläger. Für die Angehörigen der 96 Urlauber an Bord der Unglücksmaschine wurden bereits 2001 überdurchschnittlich hohe Entschädigungen ausgehandelt. Zivilrechtlich ist der Fall damit für sie abgeschlossen - egal wie der Strafprozess nun ausgeht.
Schmid, der damals mehr als 50 Hinterbliebene vertrat, stellt sich die Frage, ob wirklich alle Verantwortlichen auf der Anklagebank sitzen. So hat die Justiz Air France, deren Flaggschiff die Concorde lange war, unbehelligt gelassen. Er frage sich, ob im Management niemand von früheren Zwischenfällen gewusst habe, die dem Szenario des Absturzes ähnelten, sagt der Anwalt.
Problem mit platzenden Reifen war bekannt
Continental und zwei seiner Angestellten sind wegen der verlorenen Lamelle angeklagt. «Wäre aber eine B747 darüber gerollt, wäre nichts passiert», sagt Anwalt Schmid. Vor allem gab es bereits zuvor Probleme mit den Reifen der Concorde: Beim schwersten Zwischenfall wurden 1979 während eines Starts in Washington ein Triebwerk beschädigt, drei Treibstofftanks durchbohrt und ein grosses Loch in eine Tragfläche gerissen.
Deshalb sitzen drei Franzosen auf der Anklagebank. Dem langjährigen Chef des Concorde-Programms, Henri Perrier, und dem früheren Concorde-Chefingenieur beim Hersteller Aérospatiale, Jacques Hérubel, wird vorgeworfen, bei der Untersuchung dieser Vorfälle geschlampt zu haben. Der Verantwortliche bei der Flugaufsichtsbehörde DGAC, Claude Frantzen, soll akzeptiert haben, dass keine weitergehenden Konsequenzen gezogen wurden.
Erst nach dem Absturz ordneten die Luftfahrtbehörden eine technische Umrüstung der Concorde an. Die Tanks wurden mit Kevlarmatten verstärkt, die Kabel im Fahrwerk besser geschützt und widerstandsfähigere Reifen von Michelin aufgezogen.
«Die Concorde war eine heilige Kuh, die nicht geschlachtet werden durfte», spielt Anwalt Schmid auf das Prestige des französisch-britischen Überschalljets an. Als «eine der technologischen Grosstaten des 20. Jahrhunderts» hatte der damalige französische Verkehrsminister Jean-Claude Gayssot die Concorde noch am ersten Jahrestag des Absturzes bejubelt.
Verhandlung bis Ende Mai
Für den Anwalt von Continental muss das Metallteil deshalb als eine Art Sündenbock herhalten. «Es scheint sicher, dass die Concorde an jenem Tag nicht flugtauglich war», sagt der Jurist Olivier Metzner. Er will zeigen, dass die Concorde bereits Feuer gefangen hatte, als sie über das Metallteil rollte.
Der Prozess vor dem Gericht in Pontoise ist zunächst bis zum 28. Mai terminiert. (DerBund.ch/Newsnet)
Erstellt: 01.02.2010, 15:07 Uhr
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